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Vanu Gómez

Gremio del taxi, a mojarse.

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Me falta suficiente información. Mi intuición, instinto, sexto sentido o como se llame... me pone del lado del gremio taxista.

Si os parece podemos traer a colación el genial artículo de J.M. de Prada contra el capitalismo de empresa, que en cierta moda viene a dañar con resultados similäres al capitalismo de estado.

La auténtica libertad poco tiene que ver con lo que los partidarios del capitalismo de compañías pretenden.

FALTA AÚN UNA VERDADERA DERECHA CONSERVADORA EN ESPAÑA, más aún un tradicionalismo fuerte, que sería en mi opinión la única alternativa a ambos sistemas. 

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Mi algoritmo es sencillo, en general prefiero el gremio a la multinacional; la empresa hispana a la empresa extranjera; y la que permita una distribución de propiedades, rentas y salarios al menos cercana a Pareto frente a la que no, así que en este caso por lo poco que he investigado, estoy con los taxistas.

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Con el taxi, el control del tráfico urbano lo tienen los ayuntamientos, como debe ser. Con Uber y Cabify el control lo tienen unas multinacionales que sólo miran su interés privado.

Con el taxi, los conductores reciben un precio justo por su trabajo y pagan impuestos que van en beneficio de todos. Con Uber y Cabify reciben un salario de miseria y se eluden todos los impuestos posibles para que la diferencia se la queden estas multinacionales que intermedian.

Con el taxi, hay un precio fijo para cada carrera. Con Uber y Cabify el precio varía en función de la demanda o de la santa voluntad de la multinacional, así que en una emergencia (atentado, huelga, temporal, etc.) el precio puede multiplicarse por diez. El funcionamiento del taxi no es modélico, pero lo que viene será mucho peor.

Con el taxi comen muchas familias españolas. Con Uber y Cabify se reparten unas pobres migajas cada vez menos familias y el resto se lo quedan unas decenas de familias, generalmente infecundas, de la Bahía de San Francisco.

Con el taxi nos queda la seguridad de que el control lo tiene el ayuntamiento y en definitiva la nación. Con Uber y Cabify el control lo tienen unas pocas multinacionales con un programa transhumanista. El uso de su app es sólo un paso intermedio para entrenar a la Inteligencia Artificial que sustituirá definitivamente a los conductores y tomará el control de nuestras ciudades.

Con el taxi el control lo tiene el hombre. Con Uber y Cabify el control lo acabará teniendo una máquina que, en el mejor de los casos, trabajará para señores despiadados que viven a muchos miles de kilómetros.

Con el taxi, el poder y la riqueza se reparten entre muchas personas. Con Uber y Caiby se concentran en muy pocas manos. No es bueno que el poder se concentre en tan pocas personas que, además, han declarado su voluntad de prescindir de la Humanidad.

Así que opto por el taxi —aunque puedan plantearse muchas mejoras tanto en tarifas como en funcionamiento—  y me declaro enemigo de Uber y Cabify. El amor a la Patria y a la Humanidad creo que debe traducirse en un rechazo radical de estas empresas y del modelo que proponen y luego imponen. Por eso, aunque previsible, es un grave error que Vox opte por estas empresas que pulverizan todas las fronteras y no precisamente para bien.


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Estoy de acuerdo con todo lo que decís. Un tanto lapidariamente digo que los propietarios de Uber y Cabify -así como los de otras empresas de intermediación tecnológica de ese estilo, cuyo modus operandi tiene el mismo denominador común- son más peligrosos y tienen motivaciones más perversas que el mismísimo George Soros. No hay nada más peligroso que un izquierdista con dinero y poder, y es por todos sabido que el mundillo tecnológico está minado de personas de mentalidad izquierdista, materialista y positivista. Es de hecho el perfil mayoritario.

El proteccionismo nacional y la autarquía son, pues, la última esperanza contra los apátridas millonarios de Silicon Valley, cuya motivación real no es acumular más dinero del que jamás podrán gastar, sino la quimera transhumanista.

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Estoy plenamente de acuerdo con todo lo que decís, al cien por cien y sin reparos de ningún tipo. Pero dicho esto, pienso que también habría que hablar de la otra parte, y no me refiero a Uber y Cabify como empresas, que no deberían tener cabida, ni tampoco a las organizaciones de taxis, sino a todas esas familias que comen de su trabajo. En definitiva hablo de los conductores.

Si actualmente existe una demanda de mercado como para que muchos de esos conductores puedan trabajar, tanto en las VTC como en los taxis, no entiendo entonces porqué los ayuntamientos restringen tanto la concesión de licencias municipales,  y en cambio permiten ese mercado negro de compra venta y alquiler de las mismas. En mi opinión creo que hay una falta premeditada de licencias libres para generar un mercado especulativo de las mismas, donde el conductor que quiere emprender su oficio como tal, se ve obligado a realizar una inversión altísima al tener que pagar, además de los bienes muebles de su oficio, unas cantidades desorbitadas de dinero por su puesto de trabajo -hasta 200.000 € por licencia-, que normalmente recae en manos privadas tratándose como se trata de la transacción de un bien público. Eso me parece inadmisible de todo punto. Como también me lo parece que se permita que una persona pueda disponer de varias licencias, que realquila a otros conductores a cambio de una sustanciosa cuantía o un porcentaje elevado de sus ingresos, con la consecuencia de que muchos de esos pobres taxistas, en numerosas ocasiones llegan a ingresar a veces incluso menos que un conductor de las VTC. Personalmente conozco, tanto por amistad como por parentesco, a personas que están en las dos situaciones, y me parece una situación verdaderamente injusta y lamentable, aunque en uno de los casos se trate de un pariente mio. Cómo llegan a hacerse con tantas licencias no lo sé con seguridad, pero sé que ocurre y no de forma aislada sino como norma. De hecho, muchas de las reivindicaciones que están haciendo las organizaciones de taxis, no van tanto en la línea de defender el puesto de trabajo de los propios taxistas, como de evitar que con la concesión de licencias de VTC se devalúe ese mercado negro que deja pingües beneficios a mucha gente. De otro modo no estarían pidiendo también la paralización de licencias de taxis.

Los principios que aporta Hispanorromano me parecen excelentes, lo que ocurre es que actualmente el sector del taxi no funciona así, y deberían tomarse medidas expeditivas para corregirlo. Si existe una demanda, la administración debe observarla y procurar los medios reales para que el sector pueda cubrirla y además generar puestos de trabajo dignos. Yo estoy en contra de empresas del tipo Uber o Cabify y absolutamente a favor de los taxistas, pero también creo que en este caso, los taxistas deberían ejercer la misma presión para tratar de adecentar a fondo su sector, a pesar de los intereses creados que pueda haber en sus organizaciones y que en el fondo están en las causas de la aparición de empresas como las mencionadas. Y en eso la administración debiera ser expeditiva.

Las licencias deberían extenderse como concesiones nominales y vitalicias, pasando de nuevo la titularidad de la licencia al ente municipal, una vez jubilado o fallecido su titular, con la prohibición expresa de su venta o realquiler bajo ningún concepto, pues en suma se trata de la compra venta y alquiler de puestos de trabajo. Además, las concesiones debieran ser mucho más ágiles, abiertas y directas entre la administración y el taxista, ajustadas a la demanda real y no a los intereses especulativos de unas organizaciones privadas que dirigen mayormente "los capos del mercado", quedando entonces sí el propio gremio y bajo supervisión administrativa, capacitado para gestionar las necesidades del sector.

 


No te preguntes si lo que haces es pecado, pregúntate si al hacerlo estás amando.

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Tenéis razón en que las licencias de taxi deberían ser intransferibles. Igualmente debería estar prohibida su acumulación.

Por otra parte, habría que adoptar algún sistema que no dependa exclusivamente de los ayuntamientos para viajes interurbanos de cierta duración.

El problema de un sistema descentralizado como el taxi, que depende de cada ayuntamiento, es que es poco eficiente y da lugar a triquiñuelas como las que relatáis. Uber y Cabify crean un sistema centralizado que es mucho más eficiente; pero no nos interesa que se centralice todo desde una empresa de San Francisco. Quizá debería ser el Gobierno central el que intervenga para procurarle al taxi algunos beneficios de la centralización, aunque sin quitarle el control a los ayuntamientos.

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Me parece genial. De igual forma que las administraciones municipales conceden licencias de taxi, la administración central debería conceder licencias nacionales para el transporte de pasajeros interurbano. De hecho y bien estructurado, se podría crear un nuevo sector que podría generar muchos puestos de trabajo. Lo que no es admisible es que, en nombre del puñetero libre mercado, los puestos de trabajo sean objeto de compraventa en un mercado privado cuyos beneficios van a parar a manos privadas, y menos a las de un país extranjero. Es que es de locos.


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Es una cuestión de mera voluntad. Hay suficientes buenos informáticos en España para elaborar una herramienta que pueda aproximarse a las utilidades que dan estos intrusos puestas a disposición del pequeño autónomo con licencia de taxi. Si de veras hay necesidad de más taxis pues que se saquen las correspondientes licencias. Probablemente debería de existir un fondo para equilibrar el daño/beneficio que da a cada licencia el hecho de conceder/dar de baja una licencia. Hoy en día es perfectamente factible calcular la necesidad de dar o retirar licencias según la demanda de clientes.

 

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No lo dudes, es una cuestión de falta de voluntad y de intereses creados al amparo de una estructura injusta y hasta perniciosa para el propio sector.


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Interesante la perspectiva de estos conductores de VTC (los verdaderos VTC) que también están en contra de Uber y Cabify:

Cita

Los conductores VTC que también quieren echar a Uber y Cabify: "El taxi tiene razón"

¿Están todos los conductores de VTC en contra de los taxistas y a favor de Uber y Cabify? En absoluto: estos son los disidentes que no tienen protagonismo en los medios y cuya voz no se oye

Foto: Román Llort, conductor de VTC tradicional que está en contra de Uber y Cabify. Román Llort, conductor de VTC tradicional que está en contra de Uber y Cabify.
 
Tiempo de lectura8 min
04/02/2019 05:00 - Actualizado: 04/02/2019 19:44

Son cerca de las seis de la tarde y Alejandro López está saliendo de su oficina de Madrid. Tras poner la alarma, cierra la puerta, se sube a su coche y nos atiende. Va camino de recoger a un cliente, al que tiene que llevar a una cena. Alejandro es oficialmente conductor de VTC, pero no quiere oír hablar de Uber ni de Cabify. De hecho, por ser suaves, digamos que no le apenaría demasiado que ambas empresas se fueran definitivamente de España para no volver nunca más.

Alejandro es uno de los socios coperativistas de Autos Casa, una compañía en la que, en los años ochenta, cerca de una decena de conductores decidieron usar sus licencias VTC individuales para ofrecer servicios de transporte a grandes empresas. De hecho, Alejandro conduce un Mercedes V Class de alta gama y el cliente al que lleva a cenar es directivo de una multinacional.

Alejandro forma parte de un colectivo de perfil bajo y silencioso, tan silencioso que se siente totalmente ignorado y discriminado en la intensa lucha que taxistas, conductores VTC y empresas como Uber y Cabify están lidiando en las últimas semanas en toda España. Alejandro y sus compañeros son los conductores de VTC de toda la vida, no los surgidos a la sombra de las ‘apps’ y la reventa de licencias, y estas son sus historias.

Alejandro comienza la conversación marcando las distancias: no se parece en nada a Uber y Cabify, de hecho, está totalmente en contra de su modelo. “No tenemos nada que ver: ni el tipo de cliente, ni el tipo de coche, ni los ingresos, ni la forma de captar clientes, ni la calidad del servicio ni las condiciones de trabajo de los conductores. A mí, la ley, que supuestamente perjudica a Uber y Cabify, no me afecta, no tengo nada que ver con esas dos empresas. Ahora se nos mete a todos en el saco de las VTC porque esa es nuestra licencia, sí, pero a nosotros siempre se nos ha llamado vehículos gran turismo. Nuestro modelo no tiene nada que ver”.

El conductor recuerda, de hecho, que cuando Cabify llegó a España en 2014 requirieron sus servicios, pero pronto les enseñó la puerta de salida: “Me dijeron que el precio de los trayectos lo ponían ellos, y ahí se acabó la conversación. ¿Qué es eso de que el precio lo fijen ellos? El precio de mi trabajo lo pongo yo. Ninguna empresa de VTC de las que existían entonces aceptamos sus condiciones”, asegura de manera rotunda.

Lo cierto es que, si atendemos a la forma en que Uber y Cabify han trabajado desde que llegaron a España, podemos decir que su modelo ha pretendido ser un híbrido entre los taxis y los VTC tradicionales, ya que ambas ‘apps’ siempre han ejecutado sus transportes con licencia VTC, pero con algunas de las ventajas que las equiparan al servicio del taxi: los precios no los decide el conductor, sino la propia ‘app’ (en el caso de los taxistas, la Administración) y pueden aceptar pedidos de manera inmediata vía móvil. Y es precisamente esa contratación la que para Uber y Cabify supone un problema, mientras que para Alejandro es lo más normal del mundo.

Ambas empresas ya se han marchado de Barcelona, ya que consideran que exigir una precontratación con 15 minutos de antelación (ya conseguido en Barcelona y pendiente de ello en Madrid) supone destrozar su modelo de negocio. Para Alejandro, sin embargo, ese requisito nunca ha sido un problema: “Los VTC tradicionales siempre lo hemos hecho así: alguna vez puede surgir un imprevisto, pero por lo general si alguien quiere contratarte, tiene que hacerlo por anticipado, firmar un contrato y remitirlo a nuestra oficina. Así se ha hecho siempre y todos hemos trabajado sin ningún problema”, recuerda.

“Uber y Cabify son un taxi encubierto”

La visión de Alejandro es exacta a la de Román Llort, un conductor autónomo de 53 años que trabaja en Barcelona: “De media, a mí me suelen contratar con una antelación de dos semanas y llevo haciéndolo así más de 20 años, así que imagínate qué problema me supone a mí eso”, nos dice de manera irónica. Román compró su licencia por cerca de cuatro millones de pesetas y, desde entonces, asegura haberse ajustado sin problema a las normativas vigentes. Él también tiene un Mercedes V Class y sus clientes también son de clase alta: directivos de grandes empresas, turistas con poder adquisitivo, actores, músicos, turoperadores, etc.

Los servicios que dan conductores autónomos como Alejandro y Román son los que tradicionalmente hemos conocido como un chófer de lujo. Los de Uber y Cabify, sin embargo, son muy distintos: “Ellos dicen que no compiten con el taxi, pero claro que lo hacen. Quieren dar el mismo tipo de servicio, pero con conductores que aparentan lujo… y luego cobran mucho menos que un taxista o que un conductor de VTC de los de toda la vida”, cuenta Román.

Son esos conductores los que, tras la entrada de la nueva normativa en Barcelona y la marcha de Uber y Cabify, se van a ir al paro: varias empresas de VTC presentaron la semana pasada un ERE para despedir a 2.800 personas. “A mí me dan mucha pena”, reconoce Román, “porque mucha de esa gente son personas de 50 años que se han gastado mucho dinero o que se van a ir a la calle. Pero la culpa no es de la ley, sino de las empresas que los engañaron y de los especuladores que les vendieron las licencias, que todos sabemos quiénes son”.

De manera disimulada, apunta hacia los grandes amos de las VTC, empresarios como Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo y muchos más, que invirtieron de manera masiva en licencias que revender y crearon empresas ‘ad hoc’ para trabajar con Uber y Cabify, ya que “las empresas de toda la vida, que rechazamos trabajar con ellos, les dijimos que lo que estaban ofreciendo era un servicio de taxi encubierto”, recuerda Alejandro. Son precisamente esos inversores los que ahora van a recurrir a la vía judicial para reclamar una indemnización.

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Y mientras ellos recurren a los tribunales, la mayoría de sus conductores, asegura Alejandro, se quedan con una mano delante y otra detrás: “Encima tienen unas condiciones de trabajo que no son normales. Muchos dicen que cobran 1.200 euros al mes y están contentos, pero porque es lo que les han vendido. Y los que son autónomos, encima, han tenido que pagar su licencia, su coche, sus trajes, su móvil… y ahora se quedan sin nada”.

“¿Sabes qué condiciones tiene un conductor que trabaje en una empresa VTC de las tradicionales?”, nos pregunta. “Ninguno baja de los 2.000 euros al mes, el coche se lo da la empresa, el móvil se lo da la empresa, los trajes se los paga la empresa, si tiene que acompañar a un cliente a comer y esperarle, la empresa le paga las dietas de la comida… Es que no tiene nada que ver, vamos”.

“Los taxistas tienen razón”

Preguntamos a ambos conductores qué piensan de las reclamaciones de los taxistas, que han conseguido su objetivo en Barcelona y siguen pendientes de ello en Madrid: “Quitando los actos violentos, con los que nadie puede estar de acuerdo, los taxistas tienen toda la razón”, asegura Román. “Uber y Cabify han venido a competir con los taxistas desde las VTC, y eso no se puede hacer, somos modelos totalmente distintos”.

De hecho, Román y Alejandro nunca se han considerado competencia del taxi: “La división que se ha creado es falsa, con los taxistas siempre ha habido una relación perfecta: ellos tienen su negocio y su clientela y nosotros los nuestros, nunca ha habido ningún problema”. Nunca… hasta ahora, recuerda Alejandro: “Hay compañeros a los que les han roto las lunas porque se pensaban que eran conductores de Uber o de Cabify. Eso es lo que han conseguido esas empresas, que la gente se piense que todos los VTC trabajamos para ellos, cuando los que llevamos aquí toda la vida nunca hemos causado ni un solo problema y siempre hemos cumplido la ley”.

Román y Alejandro, aseguran, son la imagen de los miles de conductores que desde hace décadas trabajan en las empresas de VTC tradicionales en España, las que no nacieron a raís de las aplicaciones, sino de los servicios de chófer que todos conocemos. De hecho, varias compañías de este tipo han constituido en enero de este año la asociación Unatur VTC, que pretende agrupar a ese tipo de empresas para reclamar su papel en un debate en el que se sienten totalmente ignoradas. Con esta asociación, Alejandro pretende recuperar el papel perdido: “Esto tendría que llegar a Fomento y que tome cartas en el asunto. Al final, por culpa de unos pocos, estamos pagando todos los demás, que nunca hemos dado ningún problema”, asegura.

Mientras tanto, la lucha entre taxistas, conductores VTC y empresas como Uber y Cabify continúa, aunque cada vez con más elementos. En este caso, el de los chóferes tradicionales, que rechazan equipararse con las empresas tecnológicas, ya que su modelo es completamente distinto. De hecho, estos conductores apoyan a los taxistas y están totalmente de acuerdo con ellos: no quieren ver a Uber y Cabify ni en pintura.

https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2019-02-04/vtc-uber-cabify-taxis-gran-turismo-unatur_1797718/

 

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Al final resulta que, lo que hay detrás de todo este conflicto, son en realidad los intereses privados de un pequeño grupo de especuladores, que comercian con el honrado trabajo y las vidas de miles de familias. Especuladores que además, han sembrado de falsas esperanzas la vida de muchas otras personas pensando que ellos también podrían enriquecerse mediante la especulación de licencias.

Esto no deja de ser una burbuja especulativa más, como tantas otras que, al amparo del libre mercado y la cultura del enriquecimiento sobre todas las cosas, han arruinado la vida de muchas familias. No hay más que darse una vuelta por páginas como Mil Anuncios o similares para ver la gran cantidad de licencias que se han puesto a la venta en estos días a raíz del conflicto. Gente desesperada por intentar recuperar algo de lo que invirtieron en su día comprando y vendiendo puestos de trabajo como quien compra acciones de bolsa.


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Por un tema familiar, ha dado la casualidad de que en estas dos últimas semanas de huelga del taxi en Madrid, he tenido que hacer uso del taxi en dos ocasiones. En ambos casos le he comunicado a la centralita que se trataba de trasladar a una persona mayor que tiene dificultades para valerse por sí misma. Y en ambos casos me han atendido amablemente y me han enviado el taxi que solicitaba.

¿Qué hubiera pasado si hubiese acudido a Uber? Que, puesto que era un momento de mayor demanda por la huelga del taxi, me habrían subido la tarifa:

Cabify y Uber suben más de un 25% sus trayectos en Madrid con la huelga del taxi | Compañías | Cinco Días

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Es lo que llaman "tarifas dinámicas". En EEUU se han dado casos de multiplicar por diez el precio en caso de inundaciones y otros imprevistos.

El de Uber no es un problema que se solucione con software. Habéis comentado que sería fácil hacer una aplicación como la de Uber. No es tan fácil; requiere de meses de desarrollo y depuración, más un personal dedicado fijo dedicado al mantenimiento y a la resolución de las incidencias. Pero ése no es tampoco el problema. De hecho, ya existen aplicaciones como Uber; en concreto los taxistas utilizan una que creo que se llama MyTaxi. Pero nadie la utiliza. Pueden más el marketing, el cabildeo y el modelo perturbador de Uber.

Uber no es una empresa de transporte. Tampoco es una empresa de desarrollo de apps. Es una empresa de "Inteligencia Artificial" cuyo modelo de negocio consiste en perturbar el mercado, las relaciones laborales y los Estados para quedarse al final con toda la tarta:

Uber planea 'uberizar' a camareros, azafatas o guardas de seguridad con un servicio similar al de las ETT

¿Qué me ofrece una app de este tipo que no me ofreciese la típica llamada a la centralita del taxi? A poco que lo pensemos, nada. Mediante el software quieren tomar el control del proceso de contratación de un taxi para absorber el sector y dictar ellos las normas, lo mismo que Amazon está haciendo con el sector comercial.


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Yo tengo taxistas en la familia extensa y amistades... El choque sicológico que ha recibido buena parte de ellos -tradicionalmente "de derechas"- al ver que "sus teóricos partidos" les dejan tirados y que, aparentemente, los únicos que les defienden son los de podemos, como me decía uno de ellos todo sorprendido "el mundo del revés"... y es que esto es un choque cada vez mayor para muchos.

Las decepciones de la gente "de derechas" serán cada vez mayores, porque la mayoría aún n o saben distinguir entre liberal, conservador, etc.

Menudos tiempos vienen...

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      En este hilo iré recopilando todas las noticias de ataques hispanófobos y negrolegendarios destinados a este menoscabo de la memoria, historia, unidad, conformidad, proyectos de futuro y orgullo de las naciones hispánicas. No serán pocos.

      Servirá por tanto de Observatorio Permanente contra la Hispanofobia.





      • 3 respuestas
    • El Tercer Reich fue el precursor y sentó las bases del animalismo actual: "Das Tierschutzgesetzt"(1933)
      Empujado por una sospecha, creo que bien fundada, y buscando los orígenes del moderno fenómeno fanático entorno a la protección del lobo y la supuesta defensa de la vida animal un día me encontré con un artículo de una revista cultural finesa en la que se afirma que el primer caso registrado de defensa activa del lobo se produjo bajo el Tercer Reich.

      No me he leído aquella ley -todo a su tiempo- pero se deduce que dicha protección se encontraría bajo la revolucionaria ley nazi de protección de los animales, das Tierschutzgesetzt (1933).

      Revolucionaria porque sería la primera ley de la historia que reconocería los derechos de los animales por sí mismos dejando de  lado las necesidades o sentimientos humanos hacia ellos, abole la distinción entre animal doméstico y salvaje, y los reconoce como sujetos legales.

      Es asombroso cómo al adentrarnos en los planes que aquella gente tenía para su Reich estaban ya presentes la mayor parte de aspiraciones del movimiento animalista de hoy en día (derechos animales, prohibición de comer carne en la Europa dominada por los arios, etc.).

      Algo que debiera preocuparnos en este contexto -si la inspiración nazi y su continuidad con el movimiento animalista pudiera probarse un día- es que podemos esperar que la pirámide de jerarquías que estableció aquel movimiento entre los seres animados podría haber sido plenamente asumida por los animalistas modernos. Es decir, habría una minoría de seres humanos superiores bajo el que estarían los animales, los cuales a su vez estarían por encima en derecho sobre los llamados "subhumanos", que sería la mayoría "no predestinada/no iniciada".
      • 7 respuestas
    • Portugal se suma a la histeria antiespañola: quiere borrar al Imperio Español y a Elcano de la primera vuelta al mundo
      El quinto centenario de la primera vuelta al mundo, entre el 20 de septiembre de 1519 y el 6 de septiembre de 1522, ha visto cómo Portugal se afana en sacar adelante la Ruta Magallanes como Patrimonio de la Humanidad reconocido por la Unesco. Pero la expedición de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, que fue financiada por la Corona española, ha quedado reducida en su propuesta a una iniciativa portuguesa, cuando partió de Sanlúcar de Barrameda y finalizó en esta misma población de la provincia de Cádiz.

      Ni rastro del marino vasco en los documentos oficiales presentados por el Gobierno del país vecino, o mejor dicho sí, pero solo para citar que comandó el viaje de regreso porque el navegante luso había fallecido en Filipinas un año antes. Nada más. En ningún momento se plantea a la Unesco un reconocimiento patrimonial conjunto que contemple tanto a España como a Portugal en armonía.
      • 12 respuestas
    • Seguimiento de la crisis en Venezuela
      Imagino que todos estaréis al tanto de lo que está ocurriendo en Venezuela, con la autoproclamación del lider de la Asamblea Nacional, Juan Guaidó, como Jefe de Estado del país, con el reconocimiento expreso de USA y el rechazo manifiesto del gobierno de Putin que ha calificado de golpe de estado ilegitimo la situación.

      Aquí en España y como no podía ser de otra forma, Chávez ha cosechado el apoyo de Podemos y el rechazo de PP y Ciudadanos, que apuestan por forzar en Europa el reconocimiento de Guaidó, con un PSOE que no tiene clara su postura y prefiere esperar acontecimientos -intuyo que en buena medida por no dañar el apoyo de Podemos-. 

      En líneas muy generales esa es la situación aunque en cualquier medio puede encontrarse más información al respecto. En todo caso abro el hilo con la intención de que podamos ir compartiendo impresiones acerca del futuro de Venezuela tras estos acontecimientos,  asi como nuestras opiniones sobre lo que puede haber detrás de los diferentes apoyos y rechazos que han recibido los distintos protagonistas.

      ¿Qué os parece a vosotros? 





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